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Les voitures électriques contribuent incontestablement à l’objectif de décarbonation de la société tout entière. Mais elles sont énergétiquement moins efficaces que le train. Elles requièrent beaucoup de minerais, accaparent beaucoup de place, à l’instar de leurs homologues thermiques, et continuent d’user les pneus, peut-être même davantage qu’auparavant. Une chose est sûre, il faudra moins de voitures électriques qu’il n’y eut de voitures thermiques.
 

Leur nombre est appelé à décroître dans les zones de forte densité, bien dotées de moyens de transport en commun. Le problème réside dans la desserte des zones de moyenne à faible densité. La voiture électrique et les transports à la demande y ont leur place dans le cadre du covoiturage sur courte distance, dans une logique de rabattement vers les moyens de transport en commun. Pour ce faire, l’organisation des transports dans les zones de moyenne à faible densité (i.e. périurbain et campagne) s’avère cruciale. La part modale de la voiture en ville baisse dans trois scénarios de l’ADEME sur quatre [1] (« sobriété frugale », « coopérations territoriales » et « technologies vertes »), tandis que la part modale de la voiture dans les zones de moyenne à faible densité baisse dans les deux premiers scénarios. L’ADEME elle-même ne semble pas croire à son quatrième scénario, le « pari technologique ». Un rapport sénatorial nous invite à mutualiser l’usage de la voiture à la campagne [2].

duraMObilités s’intéresse aux zones périurbaines et rurales.

[1] ADEME : Transition(s) 2050
[2] Rapport sénatorial

Le volet transports de la Stratégie nationale bas-carbone (qui se fonde sur l’identité de KAYA), livre d’ores et déjà les solutions permettant de décarboner les transports [1] :
• Maîtrise de la croissance de la demande
• Report modal vers les modes les plus économes en énergie et les moins émetteurs
• Optimisation de l’utilisation des véhicules — c'est-à-dire du taux d'occupation —
• Amélioration de la performance énergétique des véhicules
• Décarbonation de l’énergie
 

L’électrification des usages fossiles, qui répond au dernier facteur, conduit au renforcement du secteur électrique, premier secteur émetteur de CO₂ à l’échelle mondiale (avant même les transports). Aussi convient-il d’économiser l’énergie. Il est heureux que les quatre premiers facteurs y concourent. Compte tenu de ces éléments, il est donc légitime de vouloir développer :
• Les mobilités actives partout
• Les transports en commun en zones de forte densité
• Le transport à la demande ou le covoiturage (dans une logique de rabattement) en zones de moyenne à faible densité

L’idée-force, c’est qu’il convient de mettre fin à l’autosolisme. Le transport à la demande et le covoiturage en zones de moyenne à faible densité permettent de pallier l’absence de transports publics souvent onéreux pour la collectivité (même si des expériences existent [2]).

Tout cela serait très simple à appliquer sur le papier, n’était la prise en compte des usagers eux-mêmes. Rendons nos villes et villages marchables et cyclables, plus généralement désirables. Songeons au rôle essentiel de l’urbanisme, précisément pour maîtriser le volume de transport. Le covoiturage pose des problèmes de sûreté, et seule l’appartenance à une communauté, fût-elle numérique, confère un sentiment de sûreté au conducteur et au passager, ce qui explique l’émergence de nouveaux acteurs [3]. Développons le transport à la demande (il peut prendre une forme associative, moins chère, à l’instar des buurtbus néerlandais [4]). Ajoutons également la location de voitures entre particuliers et l’autopartage au bouquet de solutions.

[1] Stratégie national bas-carbone (page 81)
[2] Reporterre : On peut se passer d’auto dans le rural, montrent l’Allemagne, l’Italie et l’Autriche
[3] Wikipédia : Covoiturage dans les zones de moyenne à faible densité
[4] Wikipédia : Bus de quartier


 

Les transports constituent le premier secteur émetteur de CO₂ en France. L’électrification des usages fossiles prônée par les scientifiques [1], les hommes politiques et nombre d’associations a déjà commencé. Dans ces conditions, la voiture électrique n’est-elle pas la réponse idéale face aux problèmes environnementaux ?
 

Il faut savoir avant toute chose que l’électricité est actuellement à l’échelle mondiale le premier secteur émetteur de CO₂, avant même celui des transports. Et l’électrification des usages fossiles conduit à produire davantage d’électricité. Il n’en est pas moins vrai que l’électrification présente de nombreux avantages, qu’il s’agisse de l’amélioration de son efficacité au travers de la cogénération et des centrales à gaz à cycle combiné, ou de la baisse de l’intensité en carbone grâce au recours à la séquestration du CO₂, au nucléaire et aux énergies renouvelables.

Considérons une voiture électrique parcourant 15 000 km/an, et consommant 16 kWh/100 km. Elle consommera 2 700 kWh/an. 40 millions de tels véhicules nécessiteront près de 100 TWh/an. Selon l’automobile-club allemand (ADAC) [2], 10 millions de véhicules électriques consommeraient de l’ordre de 30 TWh/an . Selon RTE [3], ce chiffre serait plutôt de 22,4 TWh/an . Avec environ 40 millions de voitures, toutes devenues électriques, la consommation supplémentaire à fournir en France serait au minimum de 90 TWh/an (alors que la consommation actuelle du pays est de 500 TWh/an environ).

Remplacer purement et simplement les voitures thermiques par des voitures électriques s’avère donc inenvisageable. En effet, il resterait à prendre en compte les camions et les avions, que d’aucuns voudraient voir alimentés en hydrogène, sans compter les pompes à la chaleur et les besoins de l’industrie.

[1] Nature : Net emission reductions from electric cars and heat pumps in 59 world regions over time
[2] ADAC : Fakten zur Elektromobilität - Das sind die Vor- und Nachteile
[3] RTE : Enjeux du développement de l’électromobilité pour le système électrique
 

Les énergies fossiles, carbonées, sont encore trop présentes dans le monde de l’énergie. Elles pèsent pour 82,2 % de l’énergie primaire, et 61,4 % de la production d’électricité [1]. L’électricité est d’ailleurs le premier secteur émetteur de CO₂, à hauteur de 40 %, devant les transports [2].
La baisse du taux de retour énergétique (EROEI en anglais) du pétrole et du gaz, en raison de leur raréfaction, va encore aggraver la situation [3].


Comment économiser l’énergie dans la mobilité du quotidien ?

Sur le continuum s’étendant de la sobriété (au sens de « mode de vie ») à la technologie, les solutions sont la baisse du volume de transport et l’intermodalité dans une logique de rabattement vers le mode de transport le plus efficace pour augmenter son taux d’occupation.
Les économies d’énergie commencent par la pratique des mobilités actives en ville comme à la campagne.
En ville elles passent par l’utilisation des transports en commun. Dans les zones moins densément peuplées, le rabattement vers les autobus ou autocars et les trains est recherché. Ce rabattement peut prendre la forme du vélo, du transport à la demande ou du covoiturage.

Comment économiser l’énergie dans la mobilité à longue distance ?

Le train est à privilégier autant que faire se peut. Un TGV bien rempli entre Paris et Strasbourg, c’est environ 4 kWh/100 voyageurs-km (ou encore 0,4 l. éq. essence/100 voyageurs-km).

Comment économiser l’énergie dans les transports de marchandises ?
Le train et le bateau sont à privilégier. Dans les derniers kilométres, la cyclologistique se développe.

duraMObilités est spécialiste des mobilités durables dans les zones de moyenne à faible densité.

[1] Les chiffres clés de l'énergie dans le monde
[2] Global energy-related CO2 emissions by sector
[3] Reporterre : Les lois de la physique rendent la sobriété inévitable

L’efficacité énergétique des transports [1] combine deux concepts : l’efficacité énergétique par véhicule (qui relève globalement de la technologie), et le taux d’occupation (qui relève davantage de la sobriété, au sens du mode de vie).  L’efficacité énergétique, avec la sobriété, participe des économies d’énergie.
 

L’efficacité énergétique par véhicule est la distance que peut parcourir un véhicule par unité d’énergie. Dans les faits, nous souhaitons parcourir une distance donnée, et nous nous renseignons sur la quantité d’énergie requise pour la parcourir : il s’agit ici de l’inverse de l’efficacité énergétique par véhicule, qui est mesurée en kWh/100 km, sachant qu’un kWh correspond approximativement à 0,1 litre de carburant [2]. Retenons également que le poids et la vitesse sont les ennemis de l’efficacité énergétique par véhicule (la physique nous apprend qu’une énergie divisée par une distance correspond à une force, force de résistance à l’avancement, bref l’inverse de l’efficacité énergétique par véhicule, selon le ratio 36 N par kWh/100 km [3]).

Par ailleurs, le déplacement du moyen de transport n’est pas une fin en soi, mais remplit un but : transporter des marchandises ou des personnes. Aussi est-il logiquement d’usage de mesurer le volume de transport (angl. volume of transport) en voyageurs-kilomètres ou tonnes-kilomètres. Le taux d’occupation est le nombre moyen de personnes par véhicule considéré.

In fine, nous obtenons l’inverse de l’efficacité énergétique en divisant l’inverse de l’efficacité énergétique par véhicule (en kWh/100 km) par le taux d’occupation (en nombre moyen de personnes par véhicule). Cette grandeur se mesure en kWh/100 voyageurs-km (ou kWh/100 tonnes-km pour les marchandises).
À titre d’exemple, un TGV au taux d’occupation élevé entre Paris et Strasbourg requiert environ 4 kWh/100 voyageurs-km : le train bien rempli est un moyen de transport extrêmement efficace. L’énergie ici utilisée est l’électricité.

Cela nous amène à un dernier point. Un véhicule électrique apparaîtra « indûment » plus efficace qu’un véhicule thermique, n’étaient des considérations exergétiques, l’exergie étant la capacité à produire un travail mécanique.  En effet, un kWh d’électricité est plus « noble » qu’un kWh de carburant : une centrale thermique destinée à la production d’électricité présente un rendement d’un 1/3 approximativement (ordre de grandeur également valable pour les centrales nucléaires). 1/3, c’est aussi le rendement approximatif d’un moteur thermique, tandis que le moteur électrique s’avère extrêmement efficace. Les phénomènes se compensent, au premier ordre près : tout semble donc rentrer dans l’ordre. Mais, pour rester dans le domaine de l’efficacité, l’électrification des usages fossiles présente d’indéniables atouts, ne serait-ce qu’au travers du recours à la cogénération, aux cycles combinés.

duraMObilités s'attache à favoriser les modes de transport efficaces.

[1] Wikipédia : Efficacité énergétique dans les transports
[2] Le b.a.-ba de l’énergie et de la puissance voir paragraphe « Equivalents pétrole »
[3] My preferred units voir page 328

 

Nous faisons face concomitamment à deux défis intriqués, d’ordre climatique et énergétique. En effet, les pics pétroliers et gaziers sont d’ores et déjà dépassés, et les ressources du sous-sol facilement extractibles viendront immanquablement à se tarir. Au sein même de l’Europe, la guerre en Ukraine ne fait qu’ajouter à cette réalité géologique, la mettant peut-être un peu plus précocement en exergue. De plus, le dioxyde de carbone issu de la combustion des hydrocarbures participe du forçage radiatif de l’atmosphère, de nature à modifier les équilibres géophysiques patiemment établis au cours des âges, à tel point que l'International Commission on Stratigraphy pourrait rétrograder l’Holocène en « Holocénien » pour faire place à l’Anthropocène.

 
Par ailleurs, les statistiques énergétiques mondiales montrent que les énergies fossiles pèsent pour 82,2 % de l’énergie primaire, et 61,4 % de la production d’électricité [1]. L’électricité est même le premier secteur émetteur de CO₂, à hauteur de 40 %, devant les transports [2]. L’âge des énergies fossiles n’est donc pas terminé, mais au prix d’une exploitation au taux de retour énergétique (TRE) très défavorable. L’électricité est un vecteur énergétique relativement plus décarboné que les autres, mais n’oublions pas que l’électrification des usages fossiles conduit à produire toujours plus d’électricité. Aussi les économies d’énergie sont-elles une nécessité vitale, en ces temps de crise.

Dans le domaine des transports, deux voies s’offrent à nous, si nous souhaitons réellement utiliser l’énergie avec parcimonie : la sobriété et l’efficacité. La sobriété implique des besoins moins bien satisfaits, au travers des changements de modes de vie et des transformations sociales tandis que l’efficacité se limite à l’aspect technique. Le moyen de transport motorisé le plus efficace est bien connu, puisqu’il s’agit du train. Et le vélo fatigue moins son utilisateur que la marche, pour une même distance.

Quand on entre dans les détails, les choses se compliquent. Utiliser les transports en commun au lieu de la voiture nécessite une phase d’adaptation. Pratiquer le covoiturage demande également des efforts. Le chercheur en transports Aurélien Bigo a résolu cette difficulté en explicitant un continuum de mesures s’étendant de la sobriété à la technologie [3]. Au travers de ce prisme de lecture, la baisse de transport, le report modal et l’augmentation du taux d’occupation revendiquent leur rattachement à la sobriété, car le mode de vie est profondément modifié, quand bien même ce report s’effectue, par exemple, en direction de l’objet assurément technologique que constitue le TGV. L’efficacité énergétique des véhicules et l’intensité en carbone de l’énergie relèvent à coup sûr de la technologie. Même les énergies renouvelables électriques, tant vantées à juste titre, sont d’ordre technologique car la reconfiguration de l’interconnexion électrique, le stockage de l’énergie et l’extraction de minerais rares mais aussi de cuivre s’avèrent nécessaires. Notons toutefois qu'une petite voiture, légère, aérodynamique, relèvera à la fois de la technologie et de la sobriété.

En résumé, avec cette nouvelle définition, c’est bien dans la sobriété et le changement de mode de vie que les économies d’énergie sont à rechercher. Il convient dès lors de développer l’intermodalité de telle sorte que les changements bénéficient de l'acceptation sociale du voyageur. Le concept de « ville désirable » développé par duraMObilités peut y contribuer.

[1] Les chiffres clés de l’énergie dans le monde
[2] IEA : Global energy-related CO2 emissions by sector
[3] Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement
 

La situation énergétique de notre voisin allemand devrait attirer notre attention. En effet, l’Allemagne, pour faire face aux ruptures d’approvisionnement en gaz russe, a décidé, à rebours de ce que commande la crise climatique, de remettre en service ses centrales à charbon et d’importer du gaz naturel liquéfié (GNL) en grande quantité. Or, le GNL importé des États-Unis s’avère presque aussi émetteur en CO₂ que le charbon [1].

Notre voisin a pourtant développé de manière spectaculaire les énergies renouvelables électriques, et était souvent cité en exemple. Dans ces conditions, qu'est-ce qui n'a pas marché ? Les énergies solaire et éolienne n’ont pas l’heur d’être pilotables, et le réseau électrique ne parvient pas actuellement à les absorber en grande quantité, quand le soleil brille et que le vent souffle fort en mer du Nord et dans la Baltique. Les barrages norvégiens échouent à absorber le surplus allemand. Les centrales nucléaires autorisent ce pilotage fin du réseau, aussi eût-il été plus avisé, sans rien céder en matière de sûreté, de maintenir en activité les centrales nucléaires allemandes, en attendant le possible avènement de centrales à hydrogène, aptes à assurer ce pilotage. L’Allemagne lorgne vers l’Afrique pour assurer son futur approvisionnement en dihydrogène, consciente de son incapacité à produire en très grande quantité [2] un vecteur énergétique au faible rendement [3].

L’électrification de l’économie offre, du point de vue climatique, de nombreux atouts : les énergies renouvelables et le nucléaire produisent une électricité au faible contenu en dioxyde de carbone, la cogénération et les centrales à gaz à cycle combiné affichent des cycles énergétiquement très performants et les émissions de CO₂ des centrales thermiques peuvent être séquestrées in situ. Mais, il ne faudrait pas l’oublier, l’électrification entraîne ipso facto une augmentation importante de la quantité d’énergie électrique à produire. Dans ces conditions, il convient de mettre en exergue la nécessité absolue d’économiser l’énergie, au travers de la sobriété et de l’efficacité, même si le maintien en activité d’un parc nucléaire sur notre sol nous offre une plus grande liberté d’action. La remise en service de la centrale à charbon de Saint-Avold démontre cette nécessité.

Dans le domaine des transports, l’identité de KAYA [4] nous montre le chemin à suivre. Outre la diminution de la fréquence et de la distance des déplacements, il convient de privilégier, dans cet ordre, les mobilités actives, les transports en commun (le train présente une très grande efficacité énergétique), le taux d’occupation élevé, le covoiturage sur courte distance (dans une logique de rabattement vers les trains et les autocars), et in fine la voiture électrique. Bref, l’autosolisme doit être relégué parmi les images du passé. La difficulté de mise en œuvre est avant tout humaine, puisqu’elle réside dans la nécessaire territorialisation des mesures susmentionnées.

duraMObilités est spécialiste des mobilités durables dans les zones de moyenne à faible densité.


[1] GNL américain : une mauvaise idée pour le climat
[2] Ministère fédéral allemand de l'Éducation et de la Recherche : Hydrogène vert : quels sont les projets internationaux soutenus par le BMBF ?
[3] Electrofuels? Yes, we can … if we’re efficient voir annexe II
[4] Wikipédia : leviers pour la décarbonation des transports

Le ministère des transports n’est plus. Mais les transports ne sont pas autant négligés, puisqu’ils sont désormais placés sous la supervision de deux ministères, à savoir le ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires et le ministère de la transition énergétique.

 
En effet, le ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires est chargé de mettre en œuvre la politique du Gouvernement dans « les domaines […] des transports et de leurs infrastructures […], de l'urbanisme, de la ville, de l'aménagement et de la lutte contre l'étalement urbain » [1], cependant que le ministère de la transition énergétique est chargé de la « décarbonation et [de l’]'électrification du secteur des transports routiers, en particulier, de conversion du parc automobile et de développement des infrastructures de recharge des véhicules électriques », ainsi que des « carburants » [2]. Ainsi, le ministère cité en premier est davantage centré sur les infrastructures et les moyens de transports, tandis que le second traite de ce qu’il est convenu d’appeler l’énergie dans les transports.

Comme nous l’avons expliqué dans l’article consacré à la territorialisation , les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI), qu’il s’agisse de communautés de communes ou de pôles d'équilibre territorial et rural, ont un rôle éminemment important à jouer dans la transition écologique. Cette indispensable territorialisation est mise à l’honneur au travers du terme « cohésion des territoires » accolé à celui de « ministère de la Transition écologique ». Voyons-y un signe encourageant dans la voie de la transition, sans sous-estimer l’ampleur de la tâche. En effet, la France entière (c’est-à-dire la France métropolitaine et les départements d’Outre-mer) compte pas moins de 1 253 EPCI [3].

duraMObilités est spécialiste des mobilités durables dans les zones de moyenne à faible densité.

[1] Décret n° 2022-832 du 1er juin 2022 relatif aux attributions du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires
[2] Décret n° 2022-845 du 1er juin 2022 relatif aux attributions du ministre de la transition énergétique
[3] Intercommunalité : un nombre stable d'EPCI à fiscalité propre en 2021
 

En sus du réchauffement climatique, la perte de biodiversité constitue un défi de taille pour l’humanité. Il s’agit ici de deux limites planétaires officiellement reconnues par la France. Les deux problèmes ne sont d’ailleurs pas dissociés, car le réchauffement climatique constitue une contrainte forte, à laquelle le monde vivant n’a d’autre choix que de s’adapter [2]. De ce constat sont nées les trames vertes et bleues dans le but de créer des corridors écologiques, permettant de relier entre elles des zones qui ont l’heur d’être gratifiées d’une relativement riche biodiversité.
En revanche, les infrastructures de transport terrestre, qu’elles soient routières ou ferroviaires, conduisent à une fragmentation écopaysagère des territoires où elles sont implantées. Songeons à l’autoroute A4 dans la traversée des Vosges. Sur le ban d’Eckartswiller, une passerelle à gibier jetée au-dessus de la chaussée n’est utilisée que par les randonneurs, et pas par la faune à qui elle est pourtant destinée [1]. Dès lors, le brassage des populations animales entre la réserve de biosphère transfrontière Vosges du Nord-Pfälzerwald et le reste du massif des Vosges n’est plus assuré. La ligne TGV voisine, qui emprunte un tunnel, montre l’exemple dont l’autoroute ferait bien de s’inspirer.
L’enjeu, nous le voyons, est le maintien de la diversité génétique. À la diversité génétique vient s’ajouter la diversité fonctionnelle. Cette dernière relève des services écosystémiques tels que la pollinisation, la purification de l’air et de l’eau ou encore le respect des cycles biogéochimiques du phosphore et de l’azote pour n’en citer que quelques-uns. Bref, des écosystèmes en bon état permettent au vivant de prospérer [3].
Dans ces conditions, il apparaît que les infrastructures de transports ont un rôle important à jouer dans la préservation de la biodiversité. Il faut autoriser le passage de la faune de part et d’autre des ouvrages. Il convient également de mieux gérer l’éclairage, lui-aussi source de perturbations. L’Association nationale pour la protection du ciel et de l'environnement nocturnes [4] est très attentive à ces questions. En ville, les trames vertes sont remises à l’honneur au travers de la végétalisation, pour mieux absorber les fortes pluies et mieux lutter contre les îlots de chaleur.
Incidemment, en matière de transport, l’inévitable végétalisation des milieux urbains, qui constitue une mesure d’atténuation, conduira à la diminution des places de stationnement dans nos villes, qu’il convient d’anticiper. Ce serait aussi une occasion de rendre nos villes plus « marchables ».

Rappelons que les mobilités actives s'inscrivent dans le cadre de l’offre de service de duraMObilités.

[1] Dernières Nouvelles d'Alsace : Une passerelle... à piétons 
[2] Reporterre : Pour survivres, les libellules devront séduire autrement
[3] Appel de Marseille : aidons la nature à nous aider !
[4] Association nationale pour la protection du ciel et de l'environnement nocturnes
 

Les établissements publics de coopération intercommunale ont un rôle éminemment important à jouer dans la transition écologique. Les humains éprouvent le besoin de se loger, se mouvoir, se nourrir et produire pour pouvoir consommer. Il convient d’apporter une réponse soutenable à chacun de ces besoins. Cela montre importance du travail à accomplir dans tous les territoires. C’est une bonne raison pour ne pas perdre de temps.

Nous nous intéressons ici aux transports, en particulier les transports du quotidien. La priorité revient à la lutte contre l’autosolisme [1]. A ceux qui douteraient de la véracité de cette affirmation, nous opposons l’identité de KAYA [2], les sciences physiques constituant le plus imparable des arguments. Pour réduire les émissions de CO₂ pour un nombre de voyageurs donné, il n’est d’autre choix que de diminuer le nombre de trajets, la distance moyenne des trajets, augmenter l'efficacité énergétique dans les transports ainsi que le taux d’occupation et décarboner l'énergie, rôle généralement dévolu à l'électrification des transports. Nombreux sont les zélateurs de la décarbonation de l’énergie au travers de l’électrification, ils plaident avec ardeur. Mais l’ampleur de la tâche commande d’actionner d’autres leviers que sont l'efficacité énergétique et le taux d'occupation : les transports sur rails, aux roues non déformables, présentent une résistance au roulement bien plus faible que les transports sur pneus, et une résistance à l’air qui intéresse avant tout le premier wagon du convoi. Quant au taux d’occupation, il ne change rien à l’aérodynamisme, et presque rien au poids pour un humain affichant en moyenne 70 kg sur la balance. Ce combat contre l’autosolisme n’est pas dirigé contre la voiture, mais contre un usage qui voudrait que la voiture soit le moyen de transport par excellence.

L’argument de nature physique ici développé fait fi de la psychologie, au rôle prépondérant dans les processus de changement. L’OMS nous apprend que la sédentarité est un problème de santé majeur. Dans ces conditions, imaginons des territoires désirables qui rendent les mobilités actives plus attrayantes. Si nous nous déplaçons à pied, ou à vélo, nous serons incidemment moins tentés de prendre la voiture. Cela favorisera une intermodalité poussée entre mobilités actives et transports en commun, dans les zones densément peuplées, ou covoiturage sur courte distance, dans les zones moins densément peuplées. Et pensons d’ores et déjà à élaborer un urbanisme qui autorise le chaînage entre mobilité du quotidien et mobilité sur longue distance, plus centrée sur le mode ferroviaire.

Les mobilités actives s'inscrivent dans le cadre de l’offre de service de duraMObilités.

[1] The Shift Project : La résilience des territoires - Agir voir pages 52-53
[2] Wikipedia : Leviers pour la décarbonation des transports

duraMObilités œuvre à la promotion des mobilités actives.
 

L’Observatoire National de l’Activité Physique et de la Sédentarité (ONAPS) [1], organisme public dépendant du ministère chargé des sports, fait sienne les recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) en matière de lutte contre la sédentarité. En effet, encore plus que le manque d’activité physique, la sédentarité constitue un enjeu de santé publique majeur. Car si de trop d’adultes sont concernés, la sédentarité affecte davantage les adolescents et encore plus les enfants. L’OMS prône la pratique de la marche pendant 60 minutes sur 3 jours chaque semaine pour les jeunes et 30 minutes sur 5 jours de façon hebdomadaire chez les adultes [2]. Il s’agit de la préconisation minimale, sachant que la pratique du vélo entre également dans le cadre de la lutte contre la sédentarité.

Une majorité d’adolescents et d’enfants ne respectent pas ces critères minimaux, pourtant parfaitement aptes à éviter la survenue de problèmes physiques et cognitifs. Un enfant transporté en voiture tout au long de la journée, y compris sur le trajet scolaire, présente un risque plus élevé de troubles de l’attention, alors que la concentration constitue un élément clef de la réussite scolaire. Dans ces conditions, il importe que, collectivement, nous luttions contre la sédentarité.

Quelque paradoxale que cette assertion puisse paraître, la marche et le vélo constituent des moyens de transport individuels. La marche est même le moyen de transport individuel le plus pratique qui soit, car il ne nécessite aucun équipement autre que de bonnes chaussures. La bonne nouvelle est que nos besoins de déplacements coïncidant pour partie avec la possibilité du recours aux modes actifs, il ne dépend que de nous de pratiquer plus souvent la marche ou le vélo.

Pourtant, ce n’est manifestement pas le cas. Quels sont alors les freins ?  Le premier objet que nombre de personne découvrent le matin, en quittant leur domicile, en semaine comme le week-end, c’est la voiture. Il est difficile de résister à son utilisation quand elle s’offre aussi ostensiblement à notre vue. Enfin, le manque d’infrastructures idoines tels que des trottoirs larges ou des pistes cyclables agréables se fait souvent ressentir. L’urbanisme, au travers du stationnement ou de la construction d’infrastructures, a, nous le voyons, un rôle important à jouer.

Les mobilités actives s'inscrivent dans le cadre de l’offre de service de duraMObilités.

[1] Observatoire National de l'Activité Physique et de la Sédentarité (ONAPS)
[2] Ministère des sports : Recommandations de l'OMS
 

Les mind maps -ou cartes heuristiques- constituent des représentations arborescentes qui reflètent au mieux le cheminement complexe de la pensée humaine. Elles tirent parti des associations d’idées. À ce titre, elles autorisent la visualisation hiérarchisée entre une partie d’un problème et sa globalité, et assurent une exhaustivité qu’une prise de note ne saurait qu’imparfaitement restituer.

En effet, le gros intérêt des mind maps réside dans les relations que l’on saura dégager entre les éléments périphériques de la carte. Par exemple, une mind map de la production d’électricité fait ressortir les avantages et les inconvénients du recours à l’électricité dans le domaine des mobilités. Mais surtout, en périphérie, la notion d’efficacité apparaît un filigrane : l’efficacité liée à la cogénération et aux centrales à cycle combiné, l’efficacité de l’utilisation directe de l’électricité dans des batteries, et l’efficacité d’une production d’électricité qui suit la demande. L’efficacité de la cogénération et du cycle combiné explique pourquoi Nature affirme que l’électrification de l’économie, même en ne changeant rien au mix énergétique, permet de réduire les émissions de CO₂ [1].

duraMObilités a recours aux mind maps pour mieux aborder les problèmes dans leur complexité, sans rien céder de l’exhaustivité de l’analyse.

[1] Nature : Net emission reductions from electric cars and heat pumps in 59 world regions over time