duraMObilités

L’Alsace est desservie par les lignes à grande vitesse LGV Est européenne et LGV Rhin-Rhône, maillons essentiels de l’intermodalité, comme cela est décrit par l’offre de service de duraMObilités.

Le TGV est un transport en commun sur rail : il affiche donc une très bonne efficacité énergétique. En effet, les roues se déforment peu, contrairement aux pneus des voitures. Les trains forment un convoi : seule la locomotive est soumise à une force aérodynamique élevée. Rapporté à la totalité du convoi, le frottement apparaît faible.

Mais la très grande vitesse du TGV implique des frottements aérodynamiques très élevés, qui varient avec le carré de la vitesse. Le TGV est-il énergétiquement si intéressant ? Nous nous proposons d’aborder ici cette question. Pour ce faire, nous avons recours à EcoPassenger [1], éco-calculateur développé l’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), basée à Paris. Il fournit entre autres les émissions de gaz à effet de serre et les quantités d’énergie mobilisées pour se déplacer. Considérons donc un trajet en TGV qui nous mène de Strasbourg à Paris. La ligne à grande vitesse est longue de 406 km. Aux deux extrémités de la ligne, entre Strasbourg et Vendenheim et entre Vaires et Paris, nous estimons la longueur des trajets à 10 et 30 km, respectivement. Bref, nous parcourons environ 450 km.

Nous considérons qu’un litre d’essence correspond à approximativement 10 kWh.

L’éco-calculateur nous fournit des valeurs d’énergie primaire. Pour un TGV au taux d’occupation maximal, le trajet nécessite une énergie primaire à hauteur de 43 kWh par passager. Pour un TGV affichant un honnête taux de remplissage moyen, la consommation varie un peu selon les horaires, avec des taux d’occupations eux-mêmes changeants, pour s’élever à une valeur maximale de 130 kWh par passager.

Ainsi, la consommation d’énergie primaire est d’environ 9,6 kWh pour 100 km par passager, quand le TGV est bien rempli, et 28,9 kWh pour 100 km par passager, quand la fréquentation est moyenne.

L’efficacité de l’électricité est prise égale à 29 %, ce qui correspondrait à coefficient d’énergie primaire (CEP) de 3,4. Ce coefficient apparaît toutefois quelque peu élevé.

Ainsi, la consommation d’énergie finale est d’environ 2,8 kWh pour 100 km par passager, quand le TGV est bien rempli, et 8,4 kWh pour 100 km par passager, quand la fréquentation est moyenne.

Ces chiffres sont très bas, eu égard à la très grande vitesse d’un moyen de transport qui met la capitale française à moins de deux heures de la capitale alsacienne.

Les trains classiques afficheraient une efficacité encore plus grande, n’étaient des taux d’occupation parfois faibles. Aussi le train présente-t-il un grand potentiel de décarbonation des transports. L’intermodalité et le rabattement sont plus que jamais de mise.

Cette densité en infrastructures ferroviaires constitue une opportunité de développement de la mobilité durable, notamment dans le cadre de l’offre de service de duraMObilités.

1. Comparez la consommation d'énergie, les émissions de CO2 et autres émissions atmosphériques pour des avions, des automobiles et des trains, pour les transports de voyageurs.