duraMObilités

Selon un rapport sénatorial de 2021 relatif aux zones de moyenne à faible densité, « la voiture est utilisée dans plus de 80 % des transports du quotidien, c'est pourquoi il convient de socialiser pour partie sa pratique en partageant sous différents modes son usage, qu'il s'agisse de transports à la demande, d'autopartage ou de la promesse des nouvelles pratiques du covoiturage [sur] courtes distances dynamisées par le numérique ». L’enjeu n’est rien de moins que de décarboner les transports et de garantir l’accès à l’emploi des ménages non motorisés. Environ 10 % des ménages en zone rurale seraient dans ce cas.
L’intérêt de ces mesures réside dans le fait qu’un certain nombre de ménages renoncent à une de leurs deux ou trois voitures dans le cas de l’autopartage ou des transports à la demande, ou les utilisent plus efficacement dans le cas du covoiturage, réduisant à la fois les émissions de CO2 par personne, et la facture énergétique. En matière d’émissions par voyageurs, cela se traduit par l’adaptation de l’identité de KAYA [1] au monde des transports : [2]

En effet, le premier terme à droite correspond au nombre de trajets par voyageur, le deuxième terme aux voyageurs-kilomètres par trajet et le dernier terme aux émissions par unité d’énergie. Le pénultième terme, entre crochet, qui a ici toute son importance, se décompose selon l’efficacité énergétique propre -nous savons par exemple que le train est très efficace énergétiquement- et le taux d’occupation .

Toutes choses égales par ailleurs, plus le taux d’occupation d’un véhicule augmente, moindres sont les émissions : c’est tout l’intérêt du covoiturage (en toute rigueur, le poids de la voiture augmente avec le nombre de passager, et l’efficacité énergétique propre diminue quasi-imperceptiblement, mais ce phénomène est négligeable, et donc négligé).

L’enjeu est de développer massivement le covoiturage, dans des conditions de sûreté acceptables. Tout au Sud de l’Alsace, le Sundgau a développé une solution intéressante : le « covoiturage comme on prend le bus » [3]. En effet, ce qu’un observateur peu attentif prendrait pour des arrêts de bus correspond en fait à des arrêts destinés au covoiturage. Cela coûte moins cher qu’une ligne de bus, tout en autorisant une augmentation bienvenue du taux d’occupation des véhicules à grande échelle. Nul doute que cette première sera suivie avec intérêt dans la région.

[1] Wikipedia : Équation de KAYA 
[2] The Shift Project : Décarboner la mobilité dans les zones de moyenne densité - Note méthodologique voir page 20
[3] DNA : Deux axes de covoiturage dynamique dans le Sundgau